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美国拆一艘企业号核动力航母，从2012年6月就开始分解拆除，10年都还没有彻底拆完，而印度拆卸一艘航母，200个人，仅八个月就能拆完。可以说在拆船这个领域，如果印度敢称第一，就没人敢称第二了。在全球经济的版图上，拆船业以其独特的方式存在着，它不仅是资源回收的重要环节，也是许多发展中国家经济活动的一部分。印度，作为这一行业的巨头，其拆船业的规模和影响力在全球范围内占据着举足轻重的地位，发达的拆船业背后有何根源？一同来看。
印度拆船业“发家史”
印度古吉拉特邦的阿朗镇，被称为世界上最大的船舶拆解场。1983年2月，一艘旧货船被冲上阿郎海滩而搁浅，船东表示放弃，之后22个印度工人拿着简陋的工具，走进了被废弃的货船，徒手拆船，印度从此走上了拆船业这条“不归路”。从最初的22名拆船工人、5艘废船以及一小块土地，到现在全球过半的报废船只都选择在这里接受拆解，阿朗镇的发展可谓盛况空前。
因为阿朗沿岸是岩基海滩，旧船可以趁着涨潮开足马力，冲滩搁浅在海岸上，冲滩场面非常壮观，为了节约场地，主打一个见缝插船，剐蹭这些更是“无所畏惧”，等退潮之后，就可以直接露天拆解了，不需要任何大型设备，一条绳子，一个锤子，一把乙炔割枪就直接开整，切割过程中产生的废渣和船内油污，留在海滩上，在下一次涨潮时就会被海水冲走，连清洗和污水处理都省了，这就是阿朗拆船厂的独门绝技——冲滩拆船。
这种得天独厚的地理优势，使印度不仅不需要花费额外的费用用于场地建设和固定设施投入，而且还简化了拆船作业程序，减少了单船作业时间，因而大大降低了拆船的投入成本。由于船舶是一种综合性工业，拆解后的再生资源包括：旧船板约占50%，废钢约占32%，铣铁约占13%，机件约占2%，废铜、合金铜约占 2%，废非金属约占1%。拆船业所带动的相关行业则包括：钢铁业、拖船业、清舱业、瓦斯业、氧气业、金属制品业、建筑业、运输业、保险业、银行业、炼油业、电子业、营建业、估物业等。
现在阿朗拆船厂共有183个工作点位，40年来已经累计拆除了超过9,000艘船只，其中包括一些著名军舰和船只，据不完全统计，1997年拆除了俄罗斯的“莫斯科号”直升机航母，2004年拆除了巴西海军的“米纳斯吉拉斯号”航母，2020年拆除了印度海军的“维拉特号”航母。2009年，这里还拆除了有史以来最长的船——458米长的超级运油轮“诺克·奈维斯号”，许多豪华的海上邮轮也在这片油腻的海滩走向终点。
印度拆船业为何如此“发达”？
俗话说：一鲸落，万物生。而在废船的拆解和回收领域，却是“一船落，万民生”。印度就看中了这个不被人“看好”的行业，他们看中了这些废旧船只拆解后的大量廉价可回收物，包括，钢材、船板 、废铜、合金铜等。对于印度来说，这些“拆船货”不仅价廉还非常有利用价值，印度政府将其视为“朝阳产业”。
印度拥有超级发达的二级市场。在印度，围绕拆船业发展起来的大大小小的回收企业，约有5000家，可以说，购买回来的废弃船只，上面的每一个部位都对应着固定的需求方。比如，船板可以用于建筑行业，废旧木材可以转变成二手家具，卖个好价钱。就连拆解下来的二手电视、冰箱等电器都会受到追捧。更有甚者，以拆卸的船为噱头。印度将它们拆卸下来的维克兰特号航母废铁，制造了摩托车，为了使它区别于普通的摩托车，专门在摩托车上造了一个维克兰特号航母的标记，美其名曰：“我们赋予了维克兰特号新的生命”。
另外，印度拆船业的迅速崛起，是技术含量不高、工资待遇很低的工业向发展中国家转移的结果。也就是说，印度众多的贫困人口，为拆船业提供了充足、廉价、稳定和熟练的劳动力资源。
而当地政府在拆船业的发展中扮演了复杂的角色。一方面，政府通过提供补贴和优惠政策，促进了拆船业的繁荣。另一方面，监管不足导致了环境污染和工人权益的忽视。虽然印度政府在近年来开始加强对拆船业的监管，但实际效果并不理想。环保组织和国际社会对印度拆船业的批评声不断，这要求政府必须采取更为有效的措施来改善现状。
拆船是世界上最危险的工作之一
船舶因其功能能带给废弃船料依然巨大的利润，但同时，也正是因为其功能，造船使用的涂料中往往含有剧毒的有害物质和残留物。这些物质对环境和人类都有着不可忽视的危害。对于拆船工人来说，这个行业并非如看起来那般轻松。他们每一步都在与死神擦肩而过，这是他们对生命的挑战，也是对生存的挣扎。
比如，船舶上广泛存在的石棉，从螺旋桨轴、涡轮、阀件、管线、热交换器到凸缘垫片、涂层、绝缘材料，甚至起居舱区、天花板盖板，无孔不入，无一幸免。石棉的存在给拆船工人们带来了巨大的威胁，它可能会导致人体的肺癌、喉癌等严重疾病。
除此之外，铅、汞、镭、重金属、多环芳烃和废油等危险物质也在这个行业中随处可见，它们毫无任何措施地随船只裸露在拆船工人面前，给人致命一击。这个行业充满了危险和未知，但对于一些人来说，这也是他们谋生的唯一选择。这是一个充满矛盾和挑战的行业，让人在希望与绝望之间挣扎。
据不完全统计，2016年，在巴基斯坦的加达尼拆船场，一艘突然爆炸的邮轮带走了17个工人的生命。2019年，孟加拉国吉大港的一艘正在拆除的废船发动机舱着火，造成2人死亡及5人受伤……每一次登船，对工人来说都像是一场与命运的豪赌。
根据2014年的数据，在阿朗，从事敲打搬运的基层工人日薪在75-150卢比之间（约合7~14人民币）。稍有技术的人，从事气焊切割或者拆船公司正经员工日薪在300-400卢比左右（约30多人民币）。
现状：拆船行业持续低迷，前景犹未可知
冲滩拆船，使得大量的污染物流入海洋，给全球海洋生态造成了不可挽回的破坏。也因此遭到了世界各国环保人士的抵制和反对。国际社会的舆论压力、拆船工人的反抗以及拆船红利的消失，迫使印度做出改变。印度于2019年11月也宣布正式加入《香港国际安全与环境无害化拆船公约》。该公约将于2025年夏天生效。该公约是一项旨在确保全球造船厂满足一系列既有利于工人又有利于环境要求。
尽管《香港公约》目前尚未生效，但印度和孟加拉国的93个拆船厂已被主要船级社确认为符合国际海事组织《香港公约》的要求，然而这93个拆船厂却没有一个拆船厂得到欧盟的批准。欧盟给出的理由是下游废物管理基础设施差，而且附近缺乏紧急卫生设施。
据经纪商报告称，由于船舶拆解行业的长期低迷，全球最大的拆船目的地之一的印度阿朗，只有10%的船厂有可拆解的吨位。因此，印度西海岸工厂的当地劳动力大幅减少。报告中指出，在2024年的剩余时间里，缺乏可回收吨位的情况似乎将继续下去。
大量廉价中国钢材涌入印度和巴基斯坦等国的市场，使这一情况变得更糟。另一家现金买家在最近的一份报告中表示，随着更廉价的中国钢铁进口再次引起印度和巴基斯坦的担忧，显然需要进一步征收反倾销税，以遏制更廉价的钢铁进口，因为其削弱了国内拆船场的库存，进一步给当地拆船企业制造了经济障碍。
预计印度内阁将很快就一项变革性的造船政策进行投票，该政策旨在加强印度在全球造船和船舶回收领域的作用。拟议的政策包括一项回收信贷票据计划，该计划为船队所有者提供在印度船厂拆解的船舶废料价值40%的信贷。有现金买家评论，通过将船舶回收与新造船连接起来，该政策旨在创造一个可持续的循环，以促进两个行业的同时发展。
