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作为纯视觉方案的坚持支持者，特斯拉CEO马斯克再一次站出来批判激光雷达方案。
12月2日，马斯克在社交平台上重申了他对激光雷达技术的批评，称其为“错误的解决方案”。马斯克称，在复杂的道路驾驶环境中，模拟生物神经网络和眼睛的视觉系统，才是最为有效的技术路径。
马斯克的这一言论并未浇灭资本市场对激光雷达企业的热情。数据显示，从2024年12月2日开盘至12月4日收盘，激光雷达相关企业股价普涨。例如，速腾聚创从20.70港元/股涨至23.50港元/股，上涨13.53%；禾赛科技的股价则从7.64美元/股涨至9.53美元/股，上涨24.74%。
“当前，智能驾驶领域的主流技术路线是采用多传感器融合的方法然后再去做决策，比如毫米波雷达、摄像头以及激光雷达，来实现数据的融合和处理。这种方案结合了多种传感器，旨在增强系统的冗余性和感知能力。”普华基础软件股份有限公司副总经理兼战略研究院院长张晓先在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，当前智能驾驶的解决方案有很多，端到端的大模型纯视觉方案是新的方向，但它也有缺点，目前还不能断定它就是终极驾驶解决方案。
出货量猛增，激光雷达正加速“上车”
事实上，在中国市场，智能驾驶技术路线正经历分化。部分车企如小鹏和极越开始倾向于采用纯视觉方案，并认为这是智能驾驶的最优路径，但也有车企坚持采用多传感器融合的方法做智驾，并没有抛弃激光雷达。随着智驾技术“上车”的速度越来越快，以速腾聚创、禾赛科技为代表的激光雷达企业在今年三季度的业绩表现十分亮眼。
财报显示，速腾聚创在2024年三季度的激光雷达出货量达到38.1万台，同比增长259.6%，其中ADAS应用产品销量占95.78%，达到36.5万台，同比增长292.9%。禾赛科技三季度的激光雷达出货量为13.4万台，同比大涨182.9%，其中ADAS激光雷达出货量占96.8%，为12.9万台，同比增长220.0%。
在财务方面，速腾聚创第三季度收入4.08亿元，其中激光雷达产品销售收入3.85亿元，前三季度总收入11.3亿元，同比增长91.5%。第三季度毛利7121万元，同比增长210.2%，毛利率提升至17.5%。禾赛科技第三季度营业收入5.4亿元，同比增长21.1%，前三季度净收入13.57亿元，同比增长3.16%，第三季度毛利率47.7%，同比提升17.1个百分点。
另据高工智能汽车研究院的数据，今年1～9月，前装标配激光雷达上车量达到99.42万台，同比增长202.10%。9月单月搭载交付量首次超过15万台，达到15.62万台；10月继续增长，达到16.04万台。在售标配激光雷达车型数量达到76款，同比增长181.48%。
速腾聚创预计，在第四季度，将有更多搭载其激光雷达的车型陆续实现量产，其中包括比亚迪仰望及某中日合资车企的多款车型。速腾聚创CEO邱纯潮表示，汽车只是激光雷达众多应用中的一个领域，公司正在借助在汽车领域取得的平台、规模与质量优势，积极在机器人、无人机等领域寻求更大的市场空间。
禾赛联合创始人及CEO李一帆则表示，本季度禾赛与一家日本排名前三的头部车企、上汽大众、零跑汽车及一家中国头部汽车集团旗下高端电动汽车品牌建立了合作关系，且与一家国际顶级汽车品牌的合作进入新阶段。公司正迈向每年数百万辆汽车配备激光雷达的阶段，并预计在今年四季度实现收支平衡。
成本迅速下降，激光雷达有望成为15万元级车型标配
作为纯视觉自动驾驶路线的坚定支持者，马斯克经常强调视觉系统的优越性，并多次批评激光雷达“昂贵且非必需”，这种观点在业界引起了讨论。有观点认为，过去特斯拉选择不使用激光雷达，而走纯视觉路线，主要是因为早期激光雷达的价格过高，单颗超过1000美元，这对于量产车型来说成本过高。
然而，随着技术的发展和规模化量产，激光雷达的成本正在迅速下降。速腾聚创的相关专家向记者表示，目前量产激光雷达的成本已降至500美元以内，并预计到2025年部分新产品的成本将降至200美元以内（约合人民币1400元）。禾赛科技也计划降价，其下一代激光雷达产品ATX，专为ADAS设计，预计明年将以低于200美元的价格出售，这是目前AT128型号价格的一半。李一帆强调，降价是通过使用自主研发的芯片和提高工厂开工率实现，并不适用于所有产品和业务。
另一方面，随着智能驾驶需求的升级，激光雷达的渗透率也大幅提升。据盖世汽车研究院统计，15万元以上的新能源汽车激光雷达渗透率已超过24%，头部新势力品牌激光雷达平均搭载率一度接近60%。
激光雷达在车机上的渗透率之所以越来越高，除了成本不断降低外，国内外汽车厂商普遍认为激光雷达是智能驾驶的“安全件”，并将其视为智能汽车的“隐形安全气囊”。李一帆预计，随着激光雷达价格的减半，其在电动汽车中的吸引力将大增，未来甚至价格低于15万元的电动汽车也将配备激光雷达。对于价格超过15万元的电动汽车，激光雷达的采用率预计将达到40%。
中航证券研报显示，智能驾驶系统的下放使得激光雷达开始步入平价车型，例如零跑C16，售价15.58万元至18.58万元，已标配激光雷达。随着成本下降和智驾升级，激光雷达有望逐步成为15万元级车型的标配。实际上，目前激光雷达的应用已从25万元以上的车型扩展到更亲民的价格区间。如今，15万元以下的车型开始配置激光雷达，比如今年11月上市的埃安RT，以11.98万元起售价，搭载激光雷达入市。
大算力构建高门槛，纯视觉需更多资源投入
据记者梳理，纯视觉方案依赖摄像头捕捉的图像数据，并通过深度学习算法进行处理和分析，以实现环境感知和决策。而激光雷达方案则通过发射激光束来测量物体与设备间的相对距离，获取精确的三维环境信息。
马斯克认为，基于显式光子计算的视觉系统在感知上比雷达和视觉的组合更精确可靠。他强调，雷达与视觉数据冲突会导致系统不确定性，这可能威胁自动驾驶安全。特斯拉的自动驾驶依靠摄像头获取路况，用神经网络处理成三维场景，然后由计算机分析决策，模仿人类的驾驶方式。
在这一技术背后，特斯拉等纯视觉玩家实际上依赖算力和数据多维度支撑。这就使得纯视觉技术路线对大算力、大数据、大算法有很高的需求，无形中也构建了“玩家”的高门槛，需要厂商不断提升GPU的采购规模，这意味着端到端模型的训练成本非常高昂。
车百智库研究院报告显示，截至2023年一季度，特斯拉云端算力达到35 EFLOPS，超过华为车BU、百度极越等车企的总和。数据方面，截至2024年4月，特斯拉全球保有量超过600万辆，FSD累计行驶里程已达12.5亿英里。特斯拉采用纯视觉感知方案，各车型采用标准化硬件配置以保证采集数据的格式统一，FSD累计学习的高质量视频片段已超过2000万个，这样规模的数据量仅采集成本就需要50亿到80亿元。
极越CEO夏一平对记者表示，马斯克投资40亿美元购买10万张H100芯片构建新算力中心，这还不包括40亿美元的工程建设费用。“他计划明年将算力中心扩展至20万张芯片，其中包括许多H200芯片。纯视觉等技术再往后面走，各家之间竞争的就是算力了。”他强调。
除此之外，纯视觉解决方案还存在尚未解决的“不透明性”和“解释性不足”等制约产品性能提升和安全保障的关键问题。
“基于大模型训练产生的结果，在大部分情况下是对的，但是不是有极端的情况或想象不到的情况是不对的？这一点它永远无法得到验证。所以对汽车行业而言，我们最担心的风险是，已知的风险可以处理，未知的风险怎么办？”张晓先认为，从开发的方法论角度来看，端到端的大模型智驾技术还不够完善。
文章来源：每日经济新闻
