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科技公司加码干线物流：自动驾驶卡车要来了吗？
高级别的自动驾驶技术有望很快在物流领域落地。
有着全球自动驾驶第一股之称的图森未来正加快在这一领域的布局。据了解，7月7日，北京图灵智卡科技有限公司成立，注册资本为1000万元。在此之前，图羚秩卡科技有限公司已经在上海注册，注册资本为1亿元。据悉，这两家公司都与图森未来将在国内启动的造车项目“图灵智卡”有关。图灵智卡将首先从货运厢式车切入，并逐步进入到重卡领域，其目标是打造更加符合自动驾驶车队运营要求、成本更低、体验更好的车型。
而另一家布局干线物流自动驾驶的科技公司宏景智驾，其战略与业务拓展副总裁杨武近日也对21世纪经济报道记者表示，他们预计，明年可能会迎来L3级自动驾驶在干线重卡上应用的转折点。
“技术的成熟和行业本身对这个技术的需求，会在明年开始结合。”杨武告诉记者，近期他们参加了一个物流领域的运联峰会，特别受鼓舞，因为他们发现，不少物流公司的负责人现在都表示，非常明确地看到了自动驾驶技术可能对物流行业带来的影响。
“以前我们要跟他们去讲，他们还会觉得这个(高级别自动驾驶)还远，还不靠谱，但我们今年过去，他们都是主动来问，你们这个产品什么时候落地，什么时候能够提供给我们？到时候要卖多少钱？真的是非常积极主动地来接受这个新兴科技解决方案。”杨武表示。
宏景智驾成立于2018年，是一家全栈式自动驾驶解决方案服务商，在L3及以上级别的自动驾驶解决方案中，宏景智驾瞄准的落地场景是Robotruck(自动驾驶卡车)，主攻干线物流。
干线物流是自动驾驶科技公司竞相争夺的一个细分场景，一方面它的路线相对固定，且需求刚性，相对来说更易落地，另一方面，干线物流本身是一个万亿级市场，规模庞大，玩家机会众多。现在，在Robotaxi(自动驾驶出租车)还在辛辛苦苦示范运营“跑数据”的时候，Robotruck已经开始准备量产了。
在不久之前举行的2021世界人工智能大会上，专注于卡车自动驾驶技术与运营的科技公司嬴彻科技宣布，两款前装量产的自动驾驶卡车年底即将交付，成为“全球最早的量产型自动驾驶重卡”。
自动驾驶卡车真的就要来了吗？
L3与L4的路线之争
目前，在国内布局了干线物流自动驾驶的科技公司，除了宏景智驾、嬴彻科技，还包括图森未来、智加科技、主线科技、小马智行等。
21世纪经济报道记者梳理了这些公司的量产落地规划：嬴彻科技、智加科技、宏景智驾是相对较快的，嬴彻科技计划在2021年完成前装量产，智加科技打造的自动驾驶卡车也预计在今年量产上市，而宏景智驾则预计明年能够实现量产落地。
而图森未来、小马智行等落地相对较慢，图森未来预计2024年实现量产，小马智行的自动驾驶卡车业务计划2023-2024年实现前装量产SOP，2025年才实现量产自动驾驶卡车的规模化应用。
分歧点主要在于技术路线的选择不同：以嬴彻科技、宏景智驾为代表的一派侧重L3级自动驾驶技术的应用，而以图森未来、小马智行为代表的一派则坚持L4级自动驾驶技术的落地。
尽快量产落地也是“L3派”在当前阶段选择L3技术路线的最主要的原因。在杨武看来，对于干线物流而言，L3级自动驾驶已经能够解决当前行业的几大痛点，包括成本高、安全事故居高不下等等。根据宏景智驾的规划，在部分合适的线路上进行L3级自动驾驶的应用，能够延长单个司机在车上的时间，降低物流公司成本，本身这个场景已有市场需求。
“我们发现有很多线路，实际上是一个司机不够，两个司机又有点浪费，用上自动驾驶的方案之后，以前一个司机可能一天只能开8个小时，但他现在能开12个小时，就是说无形地延长了他的工作时间。而且自动驾驶的整体方案，结合高精地图，结合道路交通状况的判断，还可以更好地控制运输的时效性，这是物流行业最看重的。”杨武介绍。
商业化落地需要收入与成本匹配，按照宏景智驾的规划，他们希望，对作为客户的物流公司而言，能够在半年到一年内收回自动驾驶的成本。
不过，在2021世界人工智能大会上，小马智卡负责人李衡宇表示，对于自动驾驶卡车的节能、驾驶更轻松等层面来说，L3级确实有价值，但如果是从成本降低的角度上看，则行不通——L3级别的自动驾驶还不够，因为依旧需要人时刻看着。“一个安全、可靠的‘虚拟司机’，能够自主驾驶同时妥善处理紧急情况，才能让驾驶员得到真正解放。”
图森未来创始人陈默此前也在接受媒体采访时表示，L4的目的是“无人化”，彻底替代司机，从而降低人力成本，出了事故是技术供应商的责任，但L3不能完全取代司机，出了事故责任在人，这样就达不到降低人力成本的目的。
市场尚未垄断是件好事
实际上，对于自动驾驶卡车而言，无论是L3还是L4级的自动驾驶技术，真正的落地都不是易事。
无需人为接管的L4级自动驾驶自不用说，L3级自动驾驶实际上也面临技术不成熟、成本降不下来以及缺乏监管等方面的困境。
对于这两年有公司声称已经量产L3级自动驾驶卡车，有自动驾驶科技公司的同行直言：“我们了解到，其实他们也没做到L3的级别，这里面还是有一些细微的差别。到时候他反正也上不了路，所谓的L3，现在也只能给你当做ADAS(高级驾驶辅助系统)来用。”
L3级是自动驾驶技术的一个分水岭，L3以下级别的自动驾驶，只能叫辅助驾驶，最多可以说达到“半自动驾驶”，虽然可以实现车辆对多项功能的操作，但驾驶员仍然是主导；而L3级的自动驾驶，车辆能够在特定环境实现自动驾驶，驾驶员能够在相当长的时间真正解放双手，只需要在必要的时候接管。
尽管上述做L3级自动驾驶卡车的科技公司，均表示愿意承担在自动驾驶的状态下车辆事故的责任，这就解决了L3级自动驾驶在实际使用中的一个最大争议，但从落地的角度来看，L3级自动驾驶的车辆现在还不能上路，即便能上路，也只能以辅助驾驶的形式运营——如此，能否真的达到供应商所宣传的降低司机人数、节约成本的效果，还是个未知数。
“站在监管的角度，保守一些是可以理解的。我们作为从业者，只能从这些示范运营的车队开始逐步地去跟政府沟通，然后建立信任，形成透明度，这个很重要，比如说你也要跟它分享数据，一旦有事故，也要分享一些事故原因。”杨武表示。
目前，宏景智驾正在与安能物流和江淮汽车合作开发L3级的自动驾驶卡车，今年下半预计会有10-15台前装方案的车进行试验，而与江淮汽车则合资成立了域驰科技，进行自动驾驶域控制器的研发。
L4级别的自动驾驶卡车落地则更远了。目前，图森未来、小马智行等主要玩家都在抢时间。此前，图森未来合伙人兼副总裁吴楠曾在接受21世纪经济报道记者采访时坦言，自动驾驶卡车的量产需要做很多工作，不仅仅是软件层面的功能开发，硬件层面也需要上下游产业链的同步配合。
“整车是需要线控底盘的，也需要可量产的方案，执行器要面向自动驾驶可量产，这也是图森和采埃孚合作的原因。”吴楠表示，“执行器层面还没有达到量产的时机，供货也不是特别充足，现在市面上都是验证，让采埃孚了解到我们对于执行器的需求，进行快速的更新迭代，才能尽快地推动主机厂生产出自动驾驶卡车。”
实际上，无论现在选择的路线是L3还是L4，对于最终的干线物流运输场景来说，真正的自动驾驶才是最有价值的。而拉长到整个流程来看，现在无论是谁，都只是走在了刚刚开始的路上。
“真正实现L3、L4，我觉得这是一个马拉松，可能你现在跑了5公里，我才跑了3公里，你说你比较靠前，但其实没有本质区别，我们最终都要跑到终点是吧？我们都要跑到50公里才到终点。”杨武表示，这个过程将会非常漫长，而竞争格局也会呈现出动态变化。
不过，另一方面，杨武也指出，干线物流运输市场规模很大，而且极度分散，不会出现一家公司垄断的情况，因此对初创公司相对友好。“哪怕现在你们都跑到终点了，只要我明年也能够跑到终点，我也还是能够划分到一块蛋糕我自己来吃。”
（作者：彭苏平、张若思）
