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文｜任冉
来源 | 新10亿商业参考
（ID：xsy-shangyecankao）
上一个描写交通的知名小说，是老舍那篇名著《骆驼祥子》。
其中祥子跟虎妞的爱情，还有祥子为了买一辆新的洋车奋斗不已的过程，最终导致了他死在解放前的社会。老舍先生用这样的一个细微的描写，从小人物身上折射了一个时代的变化。
那个标题也有含义，就跟那时为老北京城拉煤的骆驼，在最后累死也因为能卖出驼峰会让主人兴奋一样，拉洋车的车夫哪怕累死，车场的管理者都可以通过拍卖其名下的洋车获取最终的收益。
这背后其实就是资本的意志。
让人没有想到的是，资本的力量并不是人能左右。在进入互联网时代的今天，越来越多的成功平台利用数据和资本的叠加，让参与其中的劳动者越来越难。
关键，这一切还被“为你考虑”的面孔所笼罩。
在这些平台的经营者眼中，参与其中的劳动者只不过是一个符号，所有的业务都将为上市之后的报表负责。
然而，由于越来越细致的系统和付费规则，使得签约的劳动者也越来越被这样的体系所束缚，想真正从中脱离出来，谈何容易。
这其实已经变成了当下一个新的骆驼祥子故事。
01
无法想象的抽成
5月6日，微博爆出新闻，有司机就“乘客付款154元，司机收款95元……”，抽成59元，抽成比例近40%，这种滴滴“抽成过高”、“抽成规则不透明”等问题提出质疑，迅速被顶上热搜。
当然滴滴的反应也是很快的，第2日就在自己的公众号发表了一封公开信表示，“我们关注到司机师傅、媒体、自媒体通过个别账单对比、司机采访等方式关注报道‘抽成’等问题，感谢社会公众的监督和批评。”
在公开信中滴滴表示，确实存在一部分司机收入占比较低的订单，也确实有抽成较高的订单，根据数据统计抽成高于30%的订单占总订单的2.7%。
因此，滴滴还诚恳表示，类似极端情况下的订单虽然占比不高，但是确实给司机师傅造成了困扰，“比较容易被传播，让大家以为滴滴的抽成都高于30%。滴滴在陆续排查出现极端订单的原因，尽全力避免极端情况的出现”。
然而，实际上这已经不是滴滴第一次因为调高抽成比例而被吐槽了，但每次滴滴都是以一个谦虚回复，谨慎作答的表态应付了事。
问题是，事实体现出滴滴的抽成，确实并不像他自己说的那样仅有不到5%是高于30%的，很多司机师傅在最早中国基金报相关报道出来之后，留言显示普遍都遇到过抽成高于30%的订单。
根据自媒体“车图腾”4月23日发布的《滴滴抽成那么高，为什么还在巨额亏损？钱都去哪儿了？》显示，根据作者掌握的线索，滴滴快车的抽成构成为：平台服务费20%-30%（按25%计算）+每单0.5元的保险费+1.77%的管理费。
作者在文中披露，跟据知情人士数据，疫情之前滴滴快车日均订单在2000万左右，按照平均每单20元计算，滴滴快车业务每天至少抽取1.2亿元，每年光抽成就有438亿。
而行业人士认为滴滴快车的抽成率基本上会高于40%，原因很简单，因为滴滴实际上把拼车业务放到了快车之中，而且是优先推送拼车的快车订单。
这就使得快车司机在上下班高峰期一般会被平台安排接2-3人的拼车快车订单。虽然每一个用户支付的费用少了，但平台只会把一个多用户的费用支付给司机，剩下的部分都作为服务费扣到平台，这样叠加下来的话，平台拿到的收入比例肯定是超过40%。
02
暗箱操作的计费
有的司机觉得自己被平台抽取的收入过高，还有一个因素就在于很多城市滴滴的计费方式，司机和乘客看到的结果不一样。
数据显示大部分的城市尤其是一线城市，滴滴司机端和乘客端显示任何一单数据跑出的金额几乎是不同的，原因就在于两方计算路费的规则不同。
图注：来自滴滴官网，北京地区快车业务乘客端和司机端计价规则
在这种情况下，由于平台对所有业务的统计数据和金额显示以及分成都是一个黑箱操作，司机不可能完全弄懂每一项业务的数值和规则，就使得司机看到的最终获取的金额和乘客支付的金额之间的差距非常大。
毕竟很多司机即跑快车又跑优享，还有其他的一些拼车业务，他在这个过程中不可能熟悉每一个业务的分成规则。毕竟滴滴在某些城市，甚至在不同的时段与司机之间的计费规则都会发生变化。
当然，滴滴对此的解释是利用金额的方式推动司机的运营积极性，从而更好的满足客户外出的需求。
但外界能看到的却是，滴滴用一个复杂的费用计算体系和分层体系，彻底把司机的收入到底如何计算这个问题模糊了起来，也让一个本来是透明的事情变成了不透明，从而让平台有了更多操作空间。
在7号的公开信中，滴滴对此给出一定的解释，表明司机收入可以如此计算，包括现金收入和平台给予的奖励与补贴两个部分。
而根据网络上传递的相关信息，滴滴表明基本上大家所计算的司机的分成占到乘客分成的比例，是用司机所分到的金额除以乘客赋予的金额，或者司机所分到的金额除以乘客减去补贴的金额得到的比例。滴滴认为这些比例没有问题，但是都没有叠加上第2日或第3日滴滴将为这个司机补发的部分补贴与奖励。
但据新华社记者调查，多位网约车司机表示，最近平台对司机的抽成比例明显越来越高，少则20%至25%，经常会在35%左右，最高甚至达到50%的超高比例，这意味着乘客付款的一半都归平台所有。而且，这些被平台收取后的金额，基本上不是在第2日或第3日滴滴主动给司机的补贴或奖励能弥补的。
事实上，滴滴自己也承认对司机的抽成虽然不像外界传言的30%那么恐怖，但也接近20%。2019年4月份，在滴滴上线的“有问必答”栏目中，滴滴相关高管曾就司机的问题表示，在2018年的第四季度，滴滴对司机的平均抽成是19%。
如果叠加上很多指定订单滴滴的抽成不会太高的因素，以及2018年滴滴因为外界竞争平台存在还在疯狂补贴司机的状态，在2018年四季度滴滴对司机的平均抽成是19%，就意味着有大量超过这个平均值的订单存在，才能将本来很低的抽成数值拉到这样一个水平。
因此，2019年，有关部门就发文要求网约车平台企业主动公开定价机制，保持加价标准合理且相对稳定。然而，已经形成行业垄断，掌握了行业定价权的平台，永远都是一副我们没有“盈利”、我们利润很少的嘴脸，认为自己没有必要和精力来做这样的一个工作。
但实际上不透明的计费才对平台更有利。
03
被困住的司机
在这种情况下，很多网友提出司机可以不干，直接从滴滴平台退出来，另择其他的工作就好了。
问题是，这其实是一个很多司机不想操作的选项。
原因非常清晰，由于滴滴在很多次被整改和国家政策影响之后，必须吻合国家规定的相关运营条件，使得他对司机和车辆从业的标准越来越高。
这就使得原来自己买辆车就加入滴滴跑与业务的事情，也逐渐变得复杂起来。很多个人司机被平台要求不停的补充各种的证明材料，以便确认自己作为车辆运营者的现状。
因此为了省事，2019年之后，加入到滴滴系统中的司机绝大多数都与第3方的运营公司签约。这些运营公司特别像之前的出租车公司，他们向这些司机提供完整的从业资质和运营体系，并提供符合标准的运营车辆。
而司机相当于贷款或者是抵押借款的方式从公司获取车辆，在日后运营的过程中，从每日的收入中与公司进行分成来对此偿还。
关键很多这样第三方的运营公司背后或多或少都有滴滴平台投资的影子。甚至滴滴还为此设立了一个新的平台，叫做小桔租车，专门为这些营运的司机提供租车和运营管理等服务。
当然，在去年疫情期间相关的信息也发生了一些争执，谁对谁错我们无无法考证，但确实有司机投诉滴滴承诺减租，但最后依然按原款扣了租费。
实际上这意味着滴滴已经通过自身的庞大平台，将很多司机转为了平台控制下的直营者。而这些人与滴滴的签约时间高达三到五年，所以在合同结束之前，他们如果退出滴滴的平台，会为滴滴赔付相当大的金额。
而根据中国劳动和社会保障科学研究院在2019年发布的《中国网约车新就业形态发展报告》显示，网约车司机以70后和80后的中青年男性为主，全国网约车司机平均月收入为2522元。另外，大约21%的司机是家里唯一的就业人员，网约车维系了上百万家庭的生计。但在就业保障等方面，网约车行业仍亟待完善。
这意味着即使有各种各样平台的问题，很多司机是家里面唯一的收入来源，他们就不得不忍气吞声的接受现在的一个经营现状。
一方面是与滴滴或相关的运营公司有合约，无法在合同到期之前退出；另一方面作为家庭唯一或者主要的收入来源，滴滴的司机也不敢在这么短的时间内就退出，毕竟他们很多人做滴滴司机的原因就在于去其他行业找不到好的工作。
于是这种状况下，司机就被困在了这样一个体系中。
04
大数据的罪恶
实际上滴滴真正暗存的还有另外一个险恶的事实。
由于这是一个互联网化的平台，大数据在其中是无所不存在的一个现象。因此与美团类似，滴滴一边用大数据来管理自己的司机和乘客的需求，另外一边又不停的在利用大数据想办法优化司机的经营状态，为平台节省时间增加运营的次数。
这点非常好理解。
通过装在智能手机上的司机端和用户端产生的数据，滴滴可以追寻到每一个用户，每一次打车的具体路线，同时对于司机等候的时间，到达地点的时长，所到的位置等等都可以进行记录。并对此进行深度的优化。
因为滴滴是有投诉体系的，如果消费者一直以来都会对同一个司机打分是正面的，并给予好评，那么滴滴平台，对这个司机的评估分数就会上调，从而对它进行的补贴和奖励也会增加。
但这个过程中消费者要得到满意的评价，就一定会要求司机加快自己开车的速度，会提供一些司机所不知道的隐秘小路来抵达终点，而这些数据都会被平台所记录，最终固化成接近这一个目标时期可以操作的优先路线。
而这套体系如果最终建立起来，整个滴滴的运营体系就会对这样的路线进行评估，使得每一次司机接单之后，显示的实际路线会发生变化，司机如果不按照这样的路线行进，系统就会自动调低司机的分数。
但真实的情况是，有时候客户给指定的路线会产生各种各样的其他问题，比如说行车道狭窄，比如说路线单行等等。这就让很多其他司机并不想走这样的路线完成任务。
在这种情况下，扣分也成为司机所获得的分成降低的主要原因。
另一种状况下，在极端恶劣的天气滴滴会适量调低自己的分成，增加奖励的比例，以鼓励司机多接单并参与到运营环节。
这本身是一个好事。但这套大数据评估体系依然存在，在气候恶劣的情况之下，依然要求司机走最便捷最节省时间的通道，以便提升整个平台的运营效率，从而无中生有的增加运营车次，必然会对司机的运营产生一定不利影响。
这其实对司机来说是一个两难的选择。
但实际上在这样一个事实的背后是滴滴被媒体报道多年的盈利问题。
虽然滴滴公司还未上市，具体财务数据并不清晰。但2019年2月在接受媒体采访时，程维表示2018年全年亏损109亿元，并且滴滴自2012年以来就没有盈利过，6年累计亏损了390亿元。
2020年肯定也是一个比较困难的状态，因为疫情的影响，几乎前半年滴滴平台不可能产生太多的增长收入，甚至业务很可能还有所萎缩。
所以在这种情况下，已经一家独大的滴滴，想方设法增加自己的运营收入和利润，就是一个站在投资人和公司经营角度无法诟病的选择。
然而，正如骆驼祥子里表现的那样，哪怕是虎妞的父亲，车场的老场主也不会把车便宜卖给祥子，而是让他背上了巨额的高利贷。这就是资本带来赤裸裸的影响。
《资本论》说的好：“资本到人间每一个毛孔都带着罪恶”。
只是可惜那些被困在体系里的司机，未来到底如何，还是个未知数。
