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为了庆祝杭台高铁（又称杭绍台铁路）项目开工建设，民营企业复星集团在2017年定制了一批精美的中国高速动车组CR400BF模型限量收藏。细心的人发现，在昵称“金凤凰”的动车组模型车身上，书写的并不是“复兴号”，而是“复星号”。
“兴”与“星”一字之差，体现了民营资本对杭台高铁的几多期许与祝福。如今，5年过去了，“复星号”模型化茧成蝶，复星终于在国家铁路网上，迎来了自己的“复兴号”，复星“铁路梦”终成现实。
中国首条由社会资本控股的高速铁路杭台高铁，将于2022年1月8日正式开通运营，民营资本助力中国高铁投资建设实现“零”的突破。5年来，为了保障这条备受市场期待和舆论关注的铁路项目顺利推进，民资控股方复星集团、浙江省及沿线地方政府和建设运营方中国国家铁路集团有限公司（以下简称“国铁集团”）三方积极沟通、协作，杭台高铁最终从蓝图变通途。
杭台高铁的成功，打造了民营资本控股中国高铁破冰示范，显示了社会资本投资铁路项目的带动作用。民营企业在铁路建设、运营、定价等方面的探索，也为中国铁路改革提供了可选方向。
竞争咽喉通道
就在杭台高铁正式开通前夕，如何在有限条件下向国铁集团争取更多车次安排，成为浙江省政府、杭绍台铁路有限公司（以下简称“杭绍台公司”）的当务之急。
杭台高铁连接杭州、绍兴、台州三地。铁路南起台州市温岭站，沿新建正线一路向北至绍兴北站，再利用既有线杭甬高铁（杭州-宁波）接入杭州东站。
在杭台高铁通车之前，从杭州到台州，需要经过杭甬高铁（杭州-宁波）向东先到达宁波，再沿着甬台温高铁（宁波-台州-温州）南下到达台州，最快1小时53分。在杭台高铁开通后，杭州到台州无需绕行宁波，实现直达，只需1小时。
不难看出，由于杭台高铁在杭州至绍兴北之间利用杭甬高铁既有线路，导致杭台高铁在绍兴北站出现瓶颈。换言之，杭台高铁全线运输能力受制于杭甬高铁设计能力。
浙江省政府人士向《等深线》记者透露，杭甬高铁的规划运输能力为客车160对/日，在设计之初，曾预计2040年左右线路运输能力达到饱和。2016年到2017年，杭台高铁招商时，杭州到绍兴之间的通道并不紧张，所以各方认可了两条高铁在杭州到绍兴之间“共线”。
2017年后，杭甬高铁客流量增长迅速，据中国铁路上海局集团有限公司（以下简称“上海铁路局”）人士对《等深线》记者透露，到2019年，杭州东到绍兴之间开行列车最高已达到142对，接近这段通道运输能力的峰值。杭台高铁开通后，这一咽喉路段的通过能力变得愈加紧张。
杭甬高铁和甬台温高铁分别于2013年和2009年建成通车，均是国铁集团控股的铁路项目。
上海铁路局人士对记者透露，因为杭甬线饱和导致杭绍台公司和国铁集团间，对各自争取更多车次的诉求变得敏感起来。他称，最初国铁集团表示，仅能为杭台高铁每天安排20对左右车次，这与其诉求的每天发车35对相差较大。双方多次沟通“寸土必争”，谈判异常艰难。
据《等深线》记者了解，按照浙江省政府与民资2017年签订的PPP（政府和社会资本合作）协议，杭台高铁每天运营收益以35对车、60%上座率来计算。如果排车无法达到35对，民资回报周期会进一步拉长。
最终，在项目公司和浙江省部分全国人大代表的争取下，国铁集团同意杭台高铁每天发车35对。
杭绍台公司人士对《等深线》记者称，每日35对发车确实符合期望值，但这其中绝大部分车次是上海铁路局管内车次，跨路局运行车次只有6.5对。且杭绍台公司申请的车次，超5成都是16节编组重联车，国铁集团批给的车次大部分是8节短编车。“跨线列车太少，短编组太多，意味着很难保证客流，影响杭台高铁沿线旅客通达性，从而影响杭绍台公司收益。”他说。
“虽然杭台高铁暂时没有达到预期车次，但这已经是积极争取之后，各方折中、平衡的结果。”浙江省政府人士说。
杭台高铁利益博弈不仅存在于发车对数的争夺，站场线路不足，导致列车进站困难的问题，随着杭台高铁建设推进，变得日益凸显。
杭绍台公司人士透露，杭台高铁在绍兴北接轨时，需占用杭甬高铁绍兴北场5、6道。起初，铁路部门不愿意让出这两个车道。杭绍台公司不断提出申请，最终经国铁集团高层协调，杭甬高铁所在公司萧甬铁路有限责任公司（以下简称“萧甬公司”）同意让出两个车道，杭绍台公司向萧甬公司支付对应资产费用，并承诺在未来补偿其运营损失，才解决了这个问题。
国铁集团人士对《等深线》记者称，杭甬高铁、甬台温高铁与杭台高铁对比，前者在杭州至台州间确实存在绕行，但宁波作为浙江重要的客流城市，出行需求必须得到保证，绕行是必要且合理的；且这两条铁路率先于杭台高铁建成并通车，在调图时，如果更多倾向于杭台高铁，会侵害国有企业利益，涉嫌国有资产流失。
调图就是分蛋糕，几家欢喜几家愁。国铁集团人士说，“国铁集团作为企业，保护自己的利益不受侵犯是应有之义，国有资产保值增值也是我们责任。在此基础上，尽量安排杭台高铁足够多的车次，给民营资本以信心；同时还要兼顾宁波客流出行需求，在多方利益面前，我们也在尽量找到各方都能接受的平衡点”。
上述杭绍台公司人士则表示，实际上，无论是发车对数矛盾，还是场线之争，都是项目在规划设计上考虑欠周所导致的衍生问题，“民营企业在进入铁路领域之前，对专业了解较少，导致后期需要不断协调、‘补课’，这或许也是未来民资入铁需要借鉴的经验教训。”他说。
破局者新探索
在杭台高铁项目招商之初，浙江省计划将其打造成铁路建设与运输管理模式的创新示范项目。2017年9月，浙江省发改委负责人曾公开表示，要尊重项目公司的市场主体地位，由其自主定价、自主建设、自主运营、自负盈亏。在近期不具备自我运输管理条件下，暂委托铁路总公司运输管理。充分激发社会资本创新铁路建设管理模式、探索复合型运输管理机制与清算机制改革等方面的积极性和主动性。
对于建设模式，在项目开工之前，国铁集团前身中国铁路总公司（以下简称“中铁总”）出于“保障安全”的考虑，要求该项目采用EPC模式建设。
EPC（Engineering Procurement Construction）是指公司受业主委托，按照合同约定对工程建设项目的设计、采购、施工、试运行等实行全过程或若干阶段的承包。
EPC模式在工程建设领域广泛应用。但具体到铁路项目，微妙之处在于，如果由国铁集团下属企业获得合同，意味着项目公司虽是甲方，却丧失了主要话语权，地方和社会资本难以监督和控制成本。这即是地方政府和民资倾向于自行组织建设的原因。在自建模式下，项目公司可以分项目、分阶段进行招标，始终把握主导权。
浙江省政府人士对《等深线》记者表示：“彼时，中铁总不断强调，对于非控股干线铁路建设模式，中铁总有统一部署，让我们不要搞特殊化。”
上述说法得到了国铁集团的确认。国铁集团人士对记者表示，杭台高铁是国铁企业与民营企业合作示范项目，确保工程质量与建设安全是头等大事。EPC模式有利于工程管理部门把质量要求贯穿到建设各个环节。
最终，2017年12月16日，浙江省公共资源交易中心电子招投标交易平台发布杭绍台铁路EPC工程总承包中标结果，中铁第一勘察设计院集团有限公司、中铁工程设计咨询集团有限公司和中铁总旗下中国铁路设计集团有限公司（以下简称“中国铁设”）三家企业参与投标。三家企业所报工期均为1460天，投标总价分别为229.44亿元、229.27亿元和229.22亿元，中国铁设报价最低，以第一名的成绩中标。
随着项目建设推进，采用EPC模式建设所带来的影响逐渐显现。杭绍台公司人士透露，在杭台高铁项目上，国铁集团下属两个平级企业，中国铁设和沪昆铁路客运专线浙江有限责任公司（以下简称“沪昆浙江公司”）经常“打架”。
中国铁设是国铁集团旗下唯一铁路工程基建企业，原名铁道第三勘察设计院集团有限公司；沪昆浙江公司是上海铁路局下属子公司。
他举例称，在EPC总价确定之后，中国铁设作为总承包单位，希望尽可能压缩成本，提高自己的利润。沪昆浙江公司代行上海铁路局在浙江省内的铁路建设管理职能，必然希望提高建设标准和质量，“两家平级单位分属国铁集团不同领导管理，谁都不服谁，各说各话，给项目协调和推进提高了难度。”他说。
在运营上，国铁集团要求时速200公里以上铁路必须由国铁集团及其子公司统一运营，最终，杭台高铁委托上海铁路局负责运营，并向铁路部门缴纳委托运营管理费。
在定价上，杭绍台公司人士表示，线路票价由国铁集团统一定价，统一结算，项目公司向国铁集团收取线路使用费。值得一提的是，无论是杭绍台公司付给上海铁路局的委托运营管理费，还是国铁集团付给杭绍台公司的线路使用费，标准都由国铁集团制定，“这一进一出都是一口价，我们只能执行，完全没有议价权。”他说。
浙江省政府人士也向《等深线》记者透露，杭台高铁项目验收期间，委托铁路部门进行联调联试、试运行相关准备工作，单就这一业务，上海铁路局要价2亿元，其中，人工费用高达8000万元。
浙江省政府和杭绍台公司认为铁路部门要价过高，对价格提出异议，“上海局应该告诉我们有多少工人、多少管理人员在为项目联调联试服务，日均工资多少钱？但上海局拒绝提供详细费用清单。”他说。
浙江省政府人士透露，一方面，由于PPP协议中没有确认联调联试费用承担方，杭绍台公司没有这部分预算；另一方面，时间已经进入到2021年9月，线路开通已开启倒计时，联调联试不可能拖下去，最终，浙江省政府承担这2亿元费用。
直至11月25日杭台高铁联调联试结束，上海铁路局也没将联调联试详细费用清单提供给出资方浙江省政府。新建铁路联调联试费用标准是什么？费用多寡？目前仅可从地方政府控股的鲁南高铁一窥。
鲁南高铁（日照-菏泽）是山东省政府控股高速铁路项目，设计时速350公里。接近山东省政府人士向《等深线》记者透露，鲁南高铁东段（日照~曲阜）全长237.6公里，在2019年联调联试时，铁路部门收取费用约为1.3亿元。
速度等级方面，杭台高铁、鲁南高铁同为350公里/时；长度方面，杭台高铁新建约226.3公里，杭台高铁比鲁南高铁东段略短。更短的杭台高铁联调联试价格却高出鲁南高铁东段50%以上，杭绍台公司人士认为，这是不合理的。
战胜新挑战
民营资本没有国家托底，抗击风险能力相对较弱。在项目推进过程中会遇到很多国有资本控股新建铁路遇不到的新问题，这些新挑战没有现成的解决方案，边做边学，不断摸索，不断与各方磨合，成为民营资本入铁的必修课。
杭绍台公司人士对记者透露，在杭台高铁建设过程中，需要从温岭一取土场取土，用于临时道路地基，但因为杭台高铁是民资控股，温岭国土部门担心土被民营企业取走后，未来审计时会有国有资产流失的嫌疑，遂要求杭绍台公司取土必须走国土部门挂网招标手续。
杭绍台公司对这一要求感到费解。杭绍台公司人士对《等深线》记者表示，国有资本控股的新建铁路项目，取土从来没有挂网招标这一程序，温岭国土部门对民营资本新建铁路区别对待，这是不公平的。
就此，中国中铁一位长期从事铁路工程人士对记者表示，基建项目取土场属于国家资源，其土壤需经过试验检测，符合相关标准。通常国有铁路项目正式工程路基取土地点，由设计院在设计阶段指定，然后建设方与取土场所在地方政府沟通协调。
该人士称，由于铁路建设可以提升地方经济，地方政府对建设方取土，有较高的积极性进行配合，部分急需铁路的地方政府还会在价格上给建设方较大的优惠。中国中铁人士透露，10余年前，由于管理不规范、监控技术不成熟等原因，采砂场、取土场一度成为腐败高发地，所以近几年取土场成为审计的重点领域。“温岭国土部门对民资取土更为慎重，要求其挂网招标，这是可以理解的。”他说。
杭绍台公司人士称，“取土事件”最终仍是浙江省发改委出面，召开了协调会，温岭国土部门同意杭绍台公司可以与国有资本控股的新建铁路项目取土流程一样，不再要求其挂网招标，但要求杭绍台公司出具正式公函，承诺所取土只能用于杭台高铁建设。“取土事件”最终得以解决。
杭台高铁在建设过程中，民营企业退股和拖欠资本金的情况也是控股方不得不面对的问题。“项目4年建设期内，最初入股的7家民营企业，现在部分企业退出，部分企业减持，还有企业因故无法按期缴纳资本金。”杭台高铁牵头人复星集团人士无奈地说。
杭绍台公司中，民营社会资本占股51%，国铁集团占股15%，浙江省和线路沿线市政府按4:6比例持股，省交通投资集团代表省政府出资，占股13.6%，绍兴市和台州市分别占股10.2%。
按照杭台高铁项目可研估算，总投资为448.9亿元，纳入政府与社会资本合作范围的项目总投资约409亿元。项目资本金为总投资的30%，约124亿元。资本金以外的资金缺口由项目公司通过融资解决。
按照上述投资和资本金比例，占股51%的民资联合体需总计投资208.59亿元，初期需拿出62.58亿元资本金。2017年，与浙江省政府签约的民资联合体中，最大股东是复星集团下属的浙江复星商业发展有限公司（以下简称“复星商业”），占55.7%（按100%测算），宏润建设集团股份有限公司（以下简称“宏润建设”，002062.SZ）占25%，万丰奥特控股集团有限公司（以下简称“万丰奥特”）占15%，浙江省基础建设投资集团股份有限公司和浙江众合科技股份有限公司（以下简称“众合科技”）分别占2%，上海星景股权投资管理有限公司（以下简称“星景资本”）占0.1%，平安信托有限责任公司和平安财富理财管理有限公司占0.1%。
如今，民营联合体企业名单和持股比例，相较4年前变化很大。
复星集团人士对《等深线》记者透露，目前，平安信托和平安财富都已完全退出；原来民营企业中的第三大股东万丰奥特从15%减持到了3%。这些退出和减持股份，一部分由复星集团旗下企业接手，还有一部分由新进入的中铁电气化局集团有限公司（以下简称“中铁电气化局”）、通号创新投资集团有限公司（以下简称“通号投资公司”）、浙江梅轮电梯股份有限公司和神州高铁技术股份有限公司接手。
此外，2018年，中国政企合作投资基金股份有限公司（以下简称“PPP基金”） 认缴出资18亿元参与杭台高铁项目投资。根据PPP基金的投资额，民营企业联合体其他成员同比例降低出资份额，复星商业的持股降为40.43%，宏润建设降为18.15%，浙江省基础建设投资集团股份有限公司和众合科技各降为1.45%。
PPP基金是经国务院批准，由财政部与全国社会保障基金理事会、中国人寿保险（集团）公司、中国中信集团有限公司以及国内大型金融、投资机构共同发起设立，作为社会资本方参与PPP项目投资，主要通过股权、债权、担保等方式，为纳入国民经济和社会发展规划、基础设施和公共服务领域专项规划以及党中央、国务院确定的其他重大项目中的PPP项目提供融资支持。
上述复星集团人士对记者表示，这些股权变化都经过浙江省政府审批，虽然复星集团牵头的联合体占比一直在51%，但央企中铁电气化局和通号投资公司的加入，使得联合体已经不再是一个纯粹的民营联合体。他还透露，在杭台高铁开通前期，仍有部分民营企业欠缴1.13亿元资本金，最终这些资本金由复星集团先行缴纳。
浙江省政府人士也称，杭台高铁自2017年底全线正式开工以来，浙江省各级政府高度重视，积极配合，杭绍台公司和各施工单位克服了新冠肺炎疫情、台风严寒、复杂施工环境、各部门磨合沟通难度大等诸多困难，确保了项目如期通车。
盈利之路
杭台高铁4年股权变化之大凸显了民资入铁不仅要引进来，更要留得住的问题。项目稳定合理回报，投资者权益保障，成本核算与清算体系透明机制等都是稳定投资者信心的重要支撑。
根据浙江省政府与复星集团牵头的民营资本联合体签署的PPP协议，浙江省政府与社会资本双方按照风险分担、利益共享的原则，社会投资人的回报机制为“运营收入+可行性缺口补贴”。其中，运营收入包括线路使用费、接触网使用费等；可行性缺口补贴是政府给予企业的合理补贴，其额度通过政府与社会投资人竞争性磋商确定为68亿元。同时，约定列车开行对数、超额收入分配等回报调整机制。
根据项目PPP实施方案，项目采用BOOT（建设-拥有-运营-移交）模式运作，由政府授权项目公司负责项目投资、建设、运营、维护、移交等工作，并获取合理回报，运营期满后，项目公司将全部资产无偿移交给政府方。项目合作期限共34年，其中建设期4年、运营期30年。
中国投资咨询公司作为杭台高铁PPP项目顾问方，参与了该项目PPP方案的设计工作。
接近中国投资咨询公司人士透露，杭台高铁项目贷款280亿元，仅利息一项每年约15亿元。可行性缺口补贴是在项目运营期的前十年提供总额68亿元的补贴，比例前高后低，第一年为13%。因为铁路运营最困难的是前期，预计杭台高铁第一年收入不到10亿元，需要大量政府补贴来弥补资金缺口。未来，随着客流的增加，靠生产经营就能维持平衡。
上述人士表示，运营收入包括线路使用费、接触网使用费、广告收入等。就杭台高铁而言，运营收入主要是线路使用费，周边站场租赁、广告收入数额较少。
在杭台高铁开通前期，杭绍台公司也对建设运营成本和未来盈利前景做了复盘。杭绍台公司人士对《等深线》记者表示：“现在回过头看，2017年我们高估了电价成本，低估了委托运营管理费，这两项一高一低基本抵消。项目建设期超支主要是因为主材和地材涨价，目前这两项超值已达30亿元。按照PPP协议，超支5%之内，项目公司自己承担，超支5%以上部分由浙江省政府承担。”
在进入运营期后，由于有政府补贴，在不包含折旧的情况下，第一年或可以做到现金流没有缺口。杭绍台公司人士预计，随着客流的增加，到2026年，列车开行需求达到70对。“彼时，如果国铁集团能按需求安排车次，我们将有可能达到盈亏平衡点。”他说。
不过该人士强调，这仅是理论模型，不确定因素会始终伴随运营。如未来委托运营管理费和线路使用费价格是否变化；在杭州至绍兴段通道能力如此紧张情况下，国铁集团能否一天给杭台高铁排70对车，这都是未知数。
除了传统经营模式外，杭绍台公司还希望探索更多新型投融资模式。复星集团人士向《等深线》记者透露，正在研究是否可以发行REITs，目前券商已进场开展尽职调查。但由于发行REITs需要满足项目运营满三年，且现金流稳定的条件，所以目前关于REITs，杭绍台公司只是在做前期准备工作，是否投入实施仍保持谨慎态度。
REITs即不动产投资信托基金，是一种产业投资模式，上世纪50年代诞生于美国，采用公司或信托的法律结构、以发行收益凭证的方式募集资金，资金专门投资不动产领域，并由专门投资机构管理，将投资综合收益按比例分配给投资者。2020年4月，中国证监会和国家发改委联合发布《关于推进基础设施领域REITs试点相关工作的通知》，明确国内REITs在基础设施领域率先试点。
作为一种新的融资渠道，REITs吸引了轨道交通行业众多企业的目光。中国国际工程咨询公司总经济师李开孟在2021年10月一场讨论城轨投融资创新的论坛上公开表示，2020年，深圳地铁1号线、广州地铁3号线、武汉地铁2号线等三个地铁项目曾向其公司递交REITs试点申报材料。另外，北京地铁、上海地铁、苏州地铁也正在研究REITs方案。
再进一步？
虽然杭台高铁建设困难重重，几经波折，但项目成功开通，对于民营企业仍是莫大的鼓励。复星集团人士对《等深线》记者表示，复星仍对铁路行业满怀憧憬，希望能在未来高铁建设和运营中发挥更大的作用。
复星希望在杭台高铁运营上更进一步。复星集团人士对记者透露，杭台高铁暂时租用上海铁路局列车，未来，希望可以实现自己买车，在自己的路段自主运营。“按照上海铁路局的测算，综合客座率达到75%以上，就达到了盈亏平衡点，也就是说，未来在客座率高于75%之后，我们就会考虑自己买车。”他说。
不过机会与风险同在。上述人士担忧，在杭绍台公司可以自主运营杭州至绍兴路段部分列车时，国铁集团和杭绍台公司又将面临“哪些时间段的车次可以给民营企业运营”的博弈。“为了自身利益，国铁集团肯定不愿意把高峰时段让给杭绍台公司。”他说。
为了能让自己的车跑得更远，复星集团希望可以继续投资沪乍杭高铁，将自主运营里程延伸至上海，形成区域性铁路网，实现稳定且不断增长的客流。
规划中的沪乍杭高铁是一条经上海、嘉兴到杭州的高速铁路，设计时速350公里。2021年6月，上海市政府发布的《上海市综合交通发展“十四五”规划》中提出，推进沿江高铁、沪乍杭铁路建设。浙江省在“十四五”相关的各类官方文件中，更是多次提及加快沪乍杭高铁项目建设。
复星集团人士对记者透露，复星对沪乍杭高铁的投资意向，已经得到国铁集团高层认可。但由于项目涉及上海、浙江两地，线路走向、站点设定等都需要各方协商，目前尚不确定项目何时能够进入实质性推进阶段。
不仅仅局限于长三角都市圈，复星集团的铁路布局还有着更宏大的规划。2020年，复星集团向川渝两地政府和国铁集团提出，希望可以投资控股成渝中线高铁。
公开消息显示，2020年4月，复星集团董事长郭广昌先与重庆市委书记陈敏尔、市长唐良智座谈。郭广昌表示，复星愿进一步深化与重庆的战略合作，在重大基础设施建设等领域加大投资力度；之后，郭广昌又前往成都，拜见了四川省委书记彭清华，双方围绕扩大在川投资规模、参与成渝地区双城经济圈建设交换了意见。
复星集团人士表示，川渝两地对复星投资控股成渝中线高铁都表现出支持和欢迎态度，但国铁集团对复星进入设置了门槛。他透露，国铁集团坚持民资占股成渝中线高铁比例不能高于49%，“这是我们无法接受的，只能放弃投资。”他说。
最终，成渝中线高铁由国铁集团投资占比24%，重庆市占比22.2%，四川省占比53.8%。成渝中线高铁起自重庆枢纽重庆北站，终至成都枢纽成都站，正线长度292.03公里，设计速度350公里/时，项目总投资约692.73亿元。
成渝中线高铁外，复星还曾向国铁集团提出希望参与海南环岛高铁混改，亦被国铁集团婉拒。
就此，国铁集团人士对《等深线》记者表示，成渝中线高铁属于沿江高铁通道重要组成部分，属于国家铁路重要干线，应由国有资本控股。
信心支持
目前，复星已确定包括线路投资、TOD开发、铁路商业、旅游列车、铁路物流和铁路智能制造等在铁路领域发展的六大方向。为更顺利展开自己的铁路版图，无缝融入中国铁路“朋友圈”，复星集团近年来吸纳了多位国铁领域高管加盟。
2020年11月底，原铁道部上海铁路局局长龙京加盟复星集团，任党委副书记兼复星基础设施产业发展集团总裁。龙京曾是铁道部最年轻的路局局长，亦是国铁集团及其前身中铁总成立以来，离开铁路系统，入职民营企业级别最高的路内高管。因铁路极其专业的行业特点，内部人员向外界流动鲜有耳闻，这一人事变动在铁路内部激起了不少热议。
除龙京外，现任杭绍台公司总经理吴培荣也曾是国铁集团的“干将”。吴培荣履历覆盖上海铁路局、南昌铁路局，曾任杭黄铁路公司副总经理兼总工程师；此外，南昌铁路局原总调度长张先荣目前也在复星集团担任要职。
复星集团人士对《等深线》记者透露，无论是龙京，还是吴培荣，这些从铁路系统离职并加盟复星的路内高管，都无一例外获得了国铁集团高层的许可和支持。他表示，铁路专业人士的加盟，对于复星集团这个铁路“门外汉”来说，无异于雪中送炭，复星集团与铁路部门实现了更为紧密的“路地合作”关系，对于杭台高铁顺利推进，更是信心保证。国铁集团人士也对记者表示，助力民营企业拓展铁路业务，为其提供专业人才亦是国铁集团推进民资入铁应有之义。
那么，复星在杭台高铁的成功，能否在其他民营企业中复制？
上述接近中国投资咨询有限公司的人士对记者表示，与传统铁路投资模式相比，民营企业投资铁路，在融资、建设、运营、拆迁协调等方面都会遇到更多挑战，政府应在协调和补贴等方面为这类项目提供更多保障机制，让民资愿意进来。只有越来越多的民资进入铁路领域，才能改变国铁集团一家独大的局面，推动铁路改革。
北京交通大学经济管理学院教授赵坚认为，为了吸引民资，提高经营效率，应进一步深化铁路改革。他建议将18家铁路局合并为大区域公司，大部分运量可以在区域公司管内完成；国铁集团统一指挥统一清算职能就失去存在的必要性，区域公司管内统一调度指挥，自主决定运价，直接从市场获得收入，具有投资决策财产处置的权利，成为真正的市场主体。
在赵坚看来，民资入铁不可操之过急，相比于杭台高铁这样投资高、对路网依赖性强的干线铁路，民资更应从大都市区的通勤铁路作为切入口，结合铁路TOD开发，盈利性将更加乐观。
一位铁路行业资本市场人士对《等深线》记者表示了相似看法，他认为民资入铁要一步一步走。杭台高铁作为民资入铁首单，在开通之后，遇到的运营压力不会比建设期更少，民营企业应在探索中不断积累运营经验，为未来参与更多项目做准备。
同时，民营企业在此期间可与国铁部门建立充分的沟通机制。就运营模式、结算机制等衔接问题不断磨合，在增进了解与理解、建立互相信任基础之上，更多的民资入铁项目或可水到渠成。
上述人士认为，杭台高铁既是为铁路改革“输血”的项目，更是改善“造血”机制，参与改革的标志。“民资入铁”需要信心支持，也需要机会召唤。改革的汽笛已经鸣响，车轮已经转起来。
