高端纯电的困境：产品都不错，为何卖不动？

拿到极狐的阿尔法 T 之后，我的第一个任务就是去接我媳妇下班，但她心里有些抵触，因为上次接她的蔚来 ES6 让她头晕目眩，下车后直接就吐了起来。” 我宁愿坐公交车，也不愿再坐这样的电动车了。” 她说。

” 你不能一根篙竿压倒一船人。这一台还真有点不一样，我开着就很舒服。” 我试图给这台阿尔法 T 争取一个机会。

” 开车的人当然是舒服，但坐的人就未必了，反正我不想再晕车了。” 纵使我为这台车说尽好话，可她还是百般不情愿，但奈何当天加班比较晚，早就没有公交地铁可以搭乘，所以她只能带着一个塑料袋，坐上我的车。

深夜，从珠江新城回芳村的这一路非常畅通，我也没有一点怜香惜玉的意思，有多快就开多快，最终只花了半个多小时就走完这十多公里的路程。幸运的是，下车的时候，她没有提着一袋不可言状的东西，而是来了一句：” 是比之前那台电动车舒服。”

虽然它不快，但依旧很好玩

舒服，是我这几天试驾阿尔法 T 最大的感受。

我试驾的这款阿尔法 T ——版本是 653S+ ——不是一台特别快的车。采用单电机的它，额定功率 160kW，最大扭矩 360Nm，” 零百加速 ” 才 8.6 秒。这动力表现，和同级相比，只能算是中规中矩，自然谈不上什么加速快感。可每一次踩下油门，它都能给我一种愉快的感觉。

它的输出有点像燃油车，动力由浅到深，非常线性、平顺，不像某些电动车那样，碰一碰 ” 电门 ” 就像触碰到它的神经中枢一样，反过来就给你一巴掌。所以，刚上手没一会，你就能轻松摸透阿尔法 T 的输出特性，以至于往前面挪两米，你也知道该踩多少油门就能自然停下。

这或许就是我们常说的 ” 人车合一 ” 的感觉吧。

阿尔法 T 的倒车雷达极度敏感，即便还有很大的距离也早早发出极其响亮的尖叫声，不由得让你多打几把方向。

大概是特斯拉开了个坏头，让大部分人以为，电动车的加速就应该要快。如你所见，不少主机厂在造电动车的时候盲目追求过快的加速能力——一台中大型的七座 SUV 也要做到 4.9 秒的 ” 零百加速 “，实在是过分。

这里或许就有人反驳：” 动力就像是存款，我可以不用，但不可以没有，所以，有多少你就给我多少。” 这句话，若是放在燃油车市场，我认为是成立的，因为能把 ” 零百加速 ” 做到 4、5 秒的，必定不是什么便宜的车，所以其配套的底盘、刹车都会很到位。

然而，电车不一样！电车要做快实在是太简单了，无非多配一个电机，或者上一个更大功率的电机，成本并不会增加多少。

就好比唐 EV，” 零百加速 “4.6 秒的四驱高性能版只比 ” 零百加速 “8.9 秒的长续航版贵了 4000 元。你说这 4000 块钱，除了增购一个电机外，它还能给底盘刹车做什么升级吗？对应的硬件没有升级，过快的加速对于消费者来说，就是一种负担，就会造成不舒服。

事实上，把电动机瞬间爆发的特性毫无保留地给到消费者，不是什么了不起的本事，反而，能将这种特性控制住，做到收放自如、人车合一才算是上乘功夫，毕竟它要慢慢去调整电动机的输出曲线，做到既给人动力强、响应快的同时，也要给人舒服、平顺的感觉。

阿尔法 T 一共有三个版本，480km 续航的，” 零百加速 “7.8 秒，653km 续航的，零百加速 8.4 秒，而四驱版本的只需 4.6 秒。

除了加速平顺、舒服外，极狐阿尔法 T 的底盘也是韧性十足。

过去，我试驾过的很多纯电动车，整体上给我一种感觉：底盘较硬，不甚舒服——不是说所有电动车都如此，但大多数都是。个中原因，我想是因为他们的整备质量比较重，需要硬一点的悬挂做支撑，以减少车辆重心转移的速度，提高车辆的极限操控。

但阿尔法 T 是一个例外。

还没试驾阿尔法 T 之前，看到其用的是 245/45 R20 的低扁平率、大轮毂的轮胎，我以为它是一款强调运动性的电动车。然而，在以 30km/h 左右的速度压过第一条黄黑间隔的减速带之后，我才发现它是一款强调舒适性的车，底盘滤震平顺舒服，没有一点生硬的冲击力。

低扁平率的轮胎，胎壁往往较硬，舒适性很难做好。

被它的底盘惊艳到之后，试驾那几天，遇到一些减速带、坑洼的时候，我就开始肆无忌惮，既不躲避，也不减速，直挺挺地就压过去。因为我知道，这些小小的冲击力经过其减震机构就会变得柔和，不会让我的屁股受罪。

虽然阿尔法 T 滤震到位，但并不意味着它在弯道上就毫无支撑可言，依旧能给你很足的信心去顶着油门过弯，直至轮胎响起尖叫声为止。总的来说，阿尔法 T 把底盘的舒适性和运动性权衡得非常到位，满 ” 盘 ” 尽是高级感。

把豪华的感觉融入到机械素质里，而不仅仅止步于内饰、配置，这或许就是极狐——这家成熟的电动车企——真正的优势。

铝合金的下摆臂，怪不得舒服。

阿尔法 T 这性能、配置，

如果换个蔚来标，要贵十万！

” 这台车和我们之前试驾的蔚来 ES6，谁贵？” 回到家后，我媳妇问了我一个问题。

” 蔚来 ES6 更贵。” 这两台车尺寸差不多，续航也大体相同，阿尔法 T 的起步价 24.19 万，顶配才 31.99 万；而蔚来 ES6 的起步价就要 35.80 万，顶配更是去到 52.60 万。

” 哎哟，蔚来更贵啊！？即便是同价，我也选这台，更别说那个更贵了。它贵在哪？” 她脸上一脸不屑。

老实说，我还真不知道它究竟贵在哪，可能是服务吧。不可否认，强调综合价值的汽车，服务很重要，可即便它更重要，重要性也依旧要排在产品力之下。毕竟和消费者陪伴最久的，不是你的 24 小时客服专员，而是你的产品。

麦格纳的生产基地，麦格纳的 MAFACT 生产运营管理体系，极狐的品质是有保障的，毕竟麦格纳拥有过百年高端汽车制造经验。

就产品而言，极狐阿尔法 T 的方方面面——特别是性能和性价比——显然都要胜过蔚来 ES6。就好比，同样都是四驱，同样都是 600km 的续航（NEDC 工况），阿尔法 T 只需 31.99 万，而蔚来 ES6 要 41.6 万，价差高达 10 万元。

然而，即便蔚来 ES6 更贵，但其配置和性能还是不如阿尔法 T。

例如在动力方面，两者虽然都是采用永磁同步电机的电动四驱，可是在系统总功率一样的情况下，阿尔法 T 的系统总扭矩达到 720Nm，比蔚来 ES6 ——系统总扭矩只有 610Nm ——高出足足 110Nm。

这点动力差距也直接反映到加速性能上：阿尔法 T 的官方 0-100km/h 加速只需 4.6 秒，而蔚来 ES6 的 ” 零百加速 ” 却去到 5.6 秒。

这一秒的差距，在蔚来的产品价格体系中就值万把块：蔚来 ES6 性能版的 ” 零百加速 ” 比运动版快了 0.9 秒，但两者相差了足足 4 万元——别跟我说这 4 万元里还包括了空气悬挂，奥迪 A6L 选装一个空气悬挂也只需 2.9 万元而已。

如果说机械性能不是 ” 新势力 ” 擅长的，那他们一直挂在嘴边的智能科技算是他们的特长了吧！？

然而，阿尔法 T 有的车道保持、道路交通识别、倒车车侧预警系统、全速域自适应巡航、自动泊车、手势控制、面部识别、HUD 抬头显示 …..41.6 万的蔚来 ES6 统统都没有，只有主动刹车和定速巡航。

而大家都有的，阿尔法 T 做得更好 : 阿尔法 T 是 12.3 英寸的液晶仪表盘，蔚来 ES6 只有 9.8 英寸；阿尔法 T 的座椅支持加热通风，而 ES6 只有加热功能；阿尔法 T 用的是 Infinity 音响系统，ES6 的音响没有品牌；阿尔法 T 有 64 色氛围灯，ES6 只有 10 个颜色 ……

阿尔法 T 的 NVH 非常好，配上 Infinity 音响系统，堵车时也是一种享受。

这样的差距，蔚来 ES6 还要比阿尔法 T 贵足足十万元，你说道理何在！？

品牌吗？都是不到十年的新品牌，能有什么溢价可言！？甚至，我认为作为北汽蓝谷旗下的高端品牌，极狐的品牌价值还要更高一些。毕竟北汽蓝谷造电动车也有十多年时间了，供应链体系、研发体系都要更加成熟。

然而，即便极狐拿出了这般诚意，造出一款体验甚好的阿尔法 T，可依旧没能打动市场上的消费者，销量依旧平平无奇。

问题究竟出在哪？

高端纯电，

或许只是一个伪命题

其实，不止是极狐阿尔法 T，许多超过 30 万的所谓高端纯电车型——尤其是 SUV ——市场表现都不佳。

不止是极狐的阿尔法 T & S，比亚迪唐 EV、埃安 AION LX、极氪 001 在这市场挣扎已有一些年头了，还是没啥起色。就连在燃油豪华车市场表现强势的德国三驾马车也没撬动这个市场，其中销量最佳的宝马 iX3 今年一季度的销量只有 5785 辆。

即便是早已在这一市场有一席之地的一些品牌，增长也是略显乏力。例如特斯拉今年 1 季度的销量只是比去年增加了 56%，汉 EV 只有 6.1% 的微增长，蔚来全系也只有 27.64% 的增幅，只有小鹏 P7 的销量是翻倍的。

没错，虽然他们——姑且把小鹏排除在外——都有增长，但是和大盘那 129.8% 的同比增幅比起来，似乎就有点小巫见大巫。说好的纯电市场呈 ” 哑铃状 ” 的市场结构呢？怎么现在高端这一头却逐渐消瘦起来？

在 3 月 18 号的时候，小鹏 P7 上调了价格，幅度为 1.01-2.0 万元，在这之前，小鹏 P7 的主力产品也只是 25 万左右。汉 EV 其实也同样如此。

现在的消费者购买 30 万以上纯电车型的欲望之所以越来越低，原因或许就在于，原来燃油车市场的价值法则在纯电市场中已经发生了根本性的变化。

在燃油车市场，30 万以下的产品在性能、空间和配置等各方面，已经足够满足绝大部分消费者的用车需求了。消费者之所以会多花钱，到 30 万以上的燃油市场买高溢价的产品，图的就是其与众不同的品牌定位，极致的性能享受，以及更尊贵的符号。

说白了，它们想要得到代步需求以外的价值享受，但遗憾的是，在纯电市场就根本没有 ” 额外价值 ” 一说。

从极狐阿尔法 T 大灯处的曲面，你或许就能看出其工艺水平——不是特斯拉能比的。

在纯电市场尚未有清晰格局的当下，许多品牌的定位尚未得到市场的认可：即便是 BBA，其品牌影响力在纯电市场也不再强势，甚至还有点被 ” 污名化 “；过去在高端市场才能买到的极致加速、极致静谧、极致舒适，在电动机的加持下，变得不再是难事，只要稍微用点心就能做到相当不错的水平。

另外，摆在电动车面前的难题，更昂贵的车似乎也并没有真正的解决方案：该有里程焦虑的，依旧有里程焦虑；该排队充电的，也依旧要排队充电；该担心爆炸的，也依旧会担心爆炸。而这些，恰恰是纯电市场的用户真正关心的地方。

说白了，纯电市场没有品牌溢价之后，十几二十万的车和三四十万的车，在体验和服务上都没啥区别，凭什么让用户多花钱选购所谓的高端产品？

在很多人眼里，Model S 只是大号的 Model 3。

就像以前特斯拉的 Model S 和 Model X 很火，可是待 Model 3 和 Model Y 出来之后，这两款特斯拉的所谓百万豪车已经没有多少销量了。因为消费者很清楚，虽然 3、Y 的尺寸是小了些，但是在用户体验上没有太大的差异，根本不值得多花好几倍的价钱。

所以，别看现在特斯拉很火，实际上它也没有多少品牌溢价可言。特斯拉都尚且如此，其他所谓的高端纯电品牌就更是如此！

文 | 大雄