百度、华为同日发布智能驾驶新品:高级地图再起路线之争 ChatGPT浪潮将对汽车产业带来冲击

在上海车展召开之际,百度Apollo、华为在同日发布了智能驾驶和智能座舱的相关新品。

华为最新发布的智驾系统ADS 2.0宣布无需高精地图,至2023年三季度,将在15城实现不依赖高精地图的落地;至四季度,实现45城不依赖高精地图的落地。

而百度则基于高精地图产线推出了轻HD地图。“我们判断,完全不依赖高精地图的路线可以走通,但是走通的时间绝对不是今年或者明年。” 百度集团副总裁、IDG智能汽车事业部总经理储瑞松在接受《科创板日报》采访时表示。

谈及ChatGPT浪潮对汽车产业的影响,储瑞松认为,大模型未来非常有机会成为自动化的底层操作系统。目前百度正探索文心一言在智能座舱上落地。“大模型加上强化学习,未来的应用范围不仅限于交互,还有更大的可能性。”

汽车行业处于巨变期

百度集团资深副总裁、智能驾驶事业群组总裁李震宇在发布会上表示,当前,智能驾驶从“初期市场”向“早期大众市场”的跨沟已经开始,未来3年是智能化的关键窗口期。预计到2026年,当智能驾驶完成市场“跨沟”后,没有智能驾驶能力的汽车将难以进入用户的购车清单

“汽车行业正处于巨变期。”储瑞松分析,这一轮剧变有两个子阶段:电动化、智能化,电动化是高阶智能化的基础。

在电动化方面,市场正处于从油车向电车转型的拐点。

“22年某国产新能源车厂销量爆发式增长,23年初特斯拉引爆汽车行业价格战,这些都是电动化转型正在进行时的例子。而下一波同样甚至更巨大的冲击已经在积聚能量、蓄势待发,那就是26年智能驾驶跨沟将带来的更激烈竞争。” 储瑞松说。

当下,业界对于智能驾驶的发展依然存在诸多争议。“现在有人不怎么看好智能驾驶,比如认为智能驾驶增加BOM成本,消费者也不在乎。” 储瑞松坦言。

而车企面临的情况同样令人困惑。“有的车企智能驾驶似乎做得还不错,但因为车型定义等原因销量欠佳。有的车企认可智能驾驶的未来,投入巨资组建团队自研,但进展缓慢、量产无期。有的车企甚至认为智能驾驶不重要,特别是激烈价格战之下。同时智能驾驶相关的各种芯片、算法、方案、新名词层出不穷,让人应接不暇,无从判断。”

但储瑞松认为,消费者对于智能驾驶存在实际的需求。“谁能率先很好满足消费者的需求,提供安全安心、有真实获得感的智能驾驶体验,谁就有可能在下半场智能化的竞争中获得先机。”

高级地图的路线之争

在华为的发布会上,其最新智驾系统ADS 2.0宣布无需高精地图,到今年年底,城市领航辅助驾驶可实现45城无图。

百度则基于高精地图产线推出了轻HD地图。“比起传统的行业里使用的高精地图要轻将近80%。这就使得我们能以可接受的成本较快地拓展覆盖一二线城市。我们同时还在建设高精底图之上的基于众包的地图保鲜能力,目标是今年做到大多数道路元素变化在24小时内基于众包数据动态更新。” 储瑞松提到。

对于当前地图的路线之争,储瑞松表示完全不依赖高精地图,并非一件易事。

“所谓的DEV模型,听起来觉得算法不难,真正难的是需要极其巨大的数据,需要把数据高效地闭环。”

据了解,百度在去年下半年已把DEV模型感知模型和障碍模型,在城市自动驾驶主版本上线。

“每次模型训练是几百张显卡做模型训练,而且数据量增长的非常快,为了提升迭代效率,现在我们又一整套的数据闭环驱动机制,两天之内大几千万的数据用显卡训练,迅速出来的模型可以工程化的部署到实车上,做路测和反馈。”储瑞松介绍。

目前,百度采用两条腿走路的方式。“我们判断完全不依赖高精地图的路线可以走通。长期基于DEV极其巨大量的数据来加强高精地图的实时感知和决策,这是可以做到的。但是走通的时间绝对不是今年或者明年。”

储瑞松认为,现在友商推城市自动驾驶,都是采用非常重的传统高精地图,导致想要拓展更多城市变得非常困难。

“我们开始做城市智能驾驶的时候,就意识到肯定不能用传统的L4级别高精地图。我们主要通过加强算法、减少对于道路要素的依赖,这让高精地图规范,和传统的高精地图相比少了接近80%,可以比较快的速度采图、建图,而且可以在多个城市里面有合理可接受的成本推广开来。”

此次百度推出的智能驾驶旗舰产品——城市智驾Apollo City Driving Max,预计今年将量产。据了解,这款产品是国内唯一一款在城市道路上使用纯视觉感知的产品,不过首发车上仍然搭载了激光雷达。

目前,百度还在与一家国内车企共创基于高通8295算力芯片的舱驾融通的方案,实现L2级别的ADAS辅助智驾。

在合作伙伴方面,百度在智图&智舱交付领域,与东软、中科创达等开展探索;在硬件领域,包括安波福、东软、同治、德赛这样的伙伴。在芯片领域,和英伟达、高通、TI等芯片公司有深度合作。

此外,百度也与多家国产芯片企业进行了深度交流。目前,黑芝麻智能成为百度Apollo智能驾驶首选国产芯片合作伙伴。Apollo Highway Driving Pro将部署到华山二号A1000芯片算力平台上,并将在今年第三季度正式发布。

ChatGPT浪潮将对汽车产业带来冲击

中国工程院院士、清华大学智能产业研究院院长张亚勤认为,ChatGPT的浪潮对整个汽车行业会有大的冲击,汽车行业要充分拥抱新技术带来的新变革。

“显然以后我们走向大模型,这个大模型不仅仅是语言大模型,是一个多模态的大模型。在其之上会有智能驾驶垂直模型。然后采用各种各样的(模型)不管是API也好、GPT等也好,整个自动驾驶、无人驾驶的生态、技术、商业模式、产业链会有大幅度的变革。”

具体来说,随着通用大语言模型走向多模态,大模型将成为智能化时代新的操作系统,而不只是一个聊天的机器人

“不管是传统汽车行业还是电动车,或者做智能驾驶的,都要考虑这个技术带来的进展。当然,不只是一个操作系统就能解决问题,在智能驾驶、无人驾驶需要比较深的垂直大模型,但可以利用横向的操作系统、通用模型吸取很多的知识。 同样地,汽车端也需要模型,这个模型可能不需要那么大,是更精准、更实时、更安全,小一点的模型。” 张亚勤说。

随着人工智能技术迎来了新一轮突破,百度也在探索如何利用文心一言的能力重塑智舱。据介绍,百度新开发的小度语音SDK,基于大模型本地化部署,车企使用这款产品,可以实现自定义的智舱体验。

储瑞松判断,大模型未来非常有机会成为自动化的底层操作系统。

“人工智能在车机应用上分不同的阶段,第一个阶段是利用深度学习的能力,把感知方面做了很大方面的突破。但是真正的大模型导入以后,在理解力以及对理解之后用户的深度感知有了更大的突破。我们目前探索文心一言在智能座舱上落地,大模型加上强化学习这样的组合,已经进入了通用人工智能的领域,未来的应用范围不仅限于交互,还有更大的可能性。”

清华大学车辆与运载学院教授、汽车产业与技术战略研究院院长赵福全教授在接受《科创板日报》记者采访时表示,ChatGPT三个要素缺一不可:第一强大数据库,第二绝对的算力,第三解决数据算力的模型。“所以整车汽车都得借助大平台,必须要强。”

“整车企业,拿来了手机可以做的ChatGPT,在车上一点都没有意义。” 赵福全补充道,“这就是原来手机变成车机,必须ChatGPT进车里以后,通过人机互动,对车功能的操控,ChatGPT才有意义。真正的车钥匙绝对不是算力,是要的通讯能力,算力是在背后。所有都需要ChatGPT反应出来,要后台,这个就需要大平台了。”